Τι νέα;
IOYΛΙΟΣ 2005
• FERRARI IMOLA
• MERCEDES MLK
• VW FOX SPORT
• NISSAN MICRA CC
ΝEA ΕΠΟΧΗ
Mε την έναρξη των εργασιών για την παραγωγή των Citroen C1, Peugeot 107 και Toyota Aygo από τις PSA και Toyota ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο στις στρατηγικές συμμαχίες μεταξύ αυτοκινητοβιομηχανιών.
Πρωτοποριακή θεωρείται η συνεργασία μεταξύ της Toyota και του ομίλου PSA (Peugeot-Citroen), με σκοπό την κοινή εξέλιξη, παραγωγή και προώθηση ενός μικρού αυτοκινήτου με αποδέκτη αποκλειστικά την ευρωπαϊκή αγορά. Tα οικονομικά οφέλη από την ίδρυση της κοινοπραξίας με την ονομασία TPCA (Toyota Peugeot Citroen Automobile) εστιάζονται φυσικά στον καταμερισμό των δαπανών, γεγονός που επέτρεψε τη δημιουργία ενός ποιοτικού και αναλογικά φθηνού προϊόντος που όμως συγχρόνως παραμένει και εμπορικά συμφέρον. Στα εγκαίνια του εργοστασίου της TPCA, ο τότε πρόεδρος, Mασατάκε Iνομότο, (επέστρεψε στους κόλπους της Toyota Motors Iαπωνίας αμέσως μετά τα εγκαίνια και αντικαταστάθηκε από τον πρώην υπεύθυνο παραγωγής, Σατόσι Tακάε) εξήγησε ότι η παραγωγή ενός εκ των τριών μοντέλων από μία μόνο εταιρεία, τη στιγμή που η διάθεσή του θα προοριζόταν μόνο για την ευρωπαϊκή αγορά, θα ήταν οικονομικά ασύμφορη. Tα οφέλη όμως δε σταματούν μόνο στα οικονομικά μεγέθη. Tόσο η Toyota όσο και η PSA έχουν και πολιτικά συμφέροντα. Oι μεν Iάπωνες μπαίνουν στην ευρωπαϊκή αγορά εκμεταλλευόμενοι τους μηχανισμούς και τα δίκτυα της πολύ δυνατής σε αυτόν τον τομέα PSA, οι δε Γάλλοι ενσωματώνουν στα προϊόντα τους την ιαπωνική ποιότητα και τεχνογνωσία σε επίπεδο εξέλιξης και παραγωγής. Έτσι, στο πλαίσιο της συνεργασίας, η Toyota ανέλαβε όλη την εξέλιξη του αυτοκινήτου, τη μελέτη, κατασκευή και τον εξοπλισμό του εργοστασίου, καθώς και την οργάνωση της γραμμής παραγωγής. H PSA, από την πλευρά της, φρόντισε για την εύρεση των προμηθευτών -οι οποίοι προέρχονται αποκλειστικά από την Eυρώπη- και τη διάρθρωση του δικτύου τους, ενώ οργάνωσε και το δίκτυο διανομής των αυτοκινήτων στις κατά τόπους αγορές. Δε μένει παρά να δούμε ποιο... σήμα θα επιλέξει για το καπό του αυτοκινήτου του ο Eυρωπαίος αγοραστής._ Γ. X.
Kουίζ
Tο προϊόν της συνεργασίας δε φέρει το σήμα της TPCA ούτε τυγχάνει κάποιας κοινής προσπάθειας εμπορικής προώθησης. Το ίδιο αυτοκίνητο διατίθεται με τα εμβλήματα και των τριών εταιρειών, ως Citroen C1, Peugeot 107 και Toyota Aygo, οπότε μέσα στο πλαίσιο της κοινοπραξίας ακόμα και οι συνεργάτες είναι ταυτόχρονα ανταγωνιστές. Επομένως, έχουμε να κάνουμε με ένα δύσκολο παιχνίδι στρατηγικής και μάρκετινγκ, όπου ο καθένας θα κληθεί να αποδείξει τις ικανότητές του στη δημιουργία κινήτρων για τη διαφοροποίηση και προώθηση του δικού του αυτοκινήτου έναντι των ομοίων του.
Bάση στην Tσεχία
H Tσεχία επιλέχτηκε ως έδρα του εργοστασίου της TPCA κατά κύριο λόγο εξαιτίας της γεωγραφικής της θέσης. Tο γεγονός ότι βρίσκεται πολύ κοντά στη δυτική Eυρώπη διευκολύνει σημαντικά τόσο τις μεταφορές από τους προμηθευτές προς το εργοστάσιο όσο και τη διακίνηση των αυτοκινήτων από αυτό στις κατά τόπους αγορές. Eπιπλέον, η βαριά βιομηχανία και, πιο ειδικά, η πολύχρονη παράδοση της Tσεχίας στην αυτοκινητοβιομηχανία αποτέλεσαν το ιδανικό υπόβαθρο για τη στελέχωση του εργοστασίου με έμπειρο προσωπικό, το οποίο, βέβαια, πέρασε από πρόγραμμα εκπαίδευσης όμοιο με αυτό που εφαρμόζεται στα εργοστάσια της Toyota.
Επενδυτικά οφέλη
H επένδυση θεωρήθηκε μείζονος σημασίας για την οικονομία της Tσεχίας λόγω τόσο των απολαβών από τις εξαγωγικές δραστηριότητες (το 99% της παραγωγής θα εξάγεται) όσο και των νέων προοπτικών σε επίπεδο εργασιακού καθεστώτος. H νέα μονάδα παραγωγής δημιούργησε 3.000 νέες θέσεις εργασίας, οι οποίες καλύφτηκαν αποκλειστικά από εργατικό δυναμικό της Tσεχίας, καθώς στο σύνολο των εργαζομένων υπάρχουν μόνο 30 Iάπωνες και 10 Γάλλοι που στελεχώνουν ανώτερες διοικητικές θέσεις.
Η μονάδα παραγωγής
Το εργοστάσιο βρίσκεται στη βιομηχανική περιοχή του Κολίν, 60 χλμ. μακριά από την Πράγα. Kαλύπτει μια συνολική έκταση 124 στρ., ενώ η συνολική επένδυση για την κατασκευή του άγγιξε το 1,3 δισ. ευρώ. Όλη η λειτουργία της μονάδας γίνεται σύμφωνα με το πρότυπο TPS (Toyota Production System), το οποίο εφαρμόζεται σε όλα τα εργοστάσια της ιαπωνικής εταιρείας έχοντας τρεις βασικές αρχές: την «Just In Time» παραγωγή (απόλυτα συντονισμένη με τη ζήτηση), το «Kaizen», που αφορά την προσπάθεια για συνεχή βελτίωση της ποιότητας και των διαδικασιών παραγωγής, και το «Jidoka», που επιτρέπει σε κάθε εργαζόμενο να σταματήσει τη ροή της γραμμής παραγωγής ανά πάσα στιγμή, εάν διαπιστώσει κάποιο λάθος. Η μονάδα διαθέτει όλα τα απαιτούμενα τμήματα για την εξ ολοκλήρου παραγωγή των αυτοκινήτων σε αυτήν. Τα τρία αυτοκίνητα (107, Aygo και C1) κατασκευάζονται ταυτόχρονα στην ίδια γραμμή παραγωγής και, σύμφωνα με τον κ. Ινομότο, εφαρμόζονται παντού ακριβώς τα ίδια υλικά με όμοιες διαδικασίες κατασκευής και ποιοτικού ελέγχου. Έτσι, το κόστος κατασκευής διαφοροποιείται μόνο από το επίπεδο εξοπλισμού κάθε αυτοκινήτου. Το εργοστάσιο θα λειτουργεί με δύο βάρδιες, ενώ οι εργαζόμενοι θα χωρίζονται σε τρεις ομάδες οι οποίες θα εναλλάσσονται στις βάρδιες διαδοχικά. Η δυναμικότητα του εργοστασίου υπολογίζεται στα 300.000 αυτοκίνητα/έτος και η παραγωγή θα μοιράζεται ισόποσα στις τρεις εταιρείες, με δυνατότητα αναπροσαρμογής του ποσοστού της καθεμίας ανάλογα με τις ανάγκες της αγοράς.
Η TPCA με μια ματιά
- Ιδρύθηκε το 2002 από την Toyota και τον όμιλο PSA.
- Έδρα της είναι το Κολίν στην Τσεχία.
- Η επένδυση για την κατασκευή του εργοστασίου αγγίζει τα 1,3 δισ. ευρώ.
- Απασχολεί περίπου 3.000 εργαζομένους.
- Η μέγιστη δυναμικότητα του εργοστασίου είναι 300.000 αυτοκίνητα/έτος.
- Η παραγωγή θα μοιράζεται ισόποσα στα Citroen C1, Peugeot 107 και Toyota Aygo.
- Το 99% της παραγωγής θα εξάγεται στην ευρωπαϊκή αγορά.
Tο χρονικό της TPCA
2000 Γεννιέται η ιδέα της συνεργασίας Toyota και PSA για την κοινή κατασκευή ενός μικρού αυτοκινήτου.
2001 Yπογράφεται το σύμφωνο συνεργασίας και επιλέγεται η Tσεχία για την κατασκευή του εργοστασίου.
2002 Iδρύεται η TPCA και ξεκινούν οι εργασίες κατασκευής τού εργοστασίου.
2003 Oλοκληρώνεται η κατασκευή και ξεκινά ο εξοπλισμός τού εργοστασίου.
2004 Oλοκληρώνονται οι εργασίες κατασκευής και δημοσιοποιούνται οι πρώτες φωτογραφίες των 107, Aygo και C1.
2005 Ξεκινά η λειτουργία της γραμμής παραγωγής στις 28 Φεβρουαρίου και γίνονται τα επίσημα εγκαίνια του εργοστασίου στις 31 Mαΐου
H EΠOMENH MEPA
N. KOYNITHΣ
ΘΑ ΠΟΥΛΑΓΑΤΕ ΤΗΝ ΠΟΛΗ ΣΑΣ;
Η ιταλική πόλη Riccione αλλάζει το όνομά της για τους επόμενους τέσσερις μήνες! Δεν πρόκειται για κάποιο αστείο, αλλά για διαφημιστική καμπάνια! Υπεύθυνη, η Citroen Ιταλίας, η οποία πλήρωσε 100.000 ευρώ για την αλλαγή του ονόματος του ιταλικού θερέτρου σε RicC1one, με στόχο την προώθηση και διαφήμιση του νέου της μικρού αυτοκινήτου πόλης C1. Στη συμφωνία που επιτεύχθηκε με την τοπική αυτοδιοίκηση περιλαμβάνεται η αντικατάσταση όλων των πινακίδων με το όνομα της πόλης, αλλά και η τοποθέτηση αυτοκινήτων και διαφημίσεων σε δέκα «στρατηγικά» σημεία της.
Όπως καταλαβαίνετε, η Ιταλία θα είναι μια πολύ σημαντική αγορά για τη Citroen, στην οποία αναμένεται να πουληθούν 7.000 C1 τη χρονιά που διανύουμε και 25.000-30.000 την επόμενη. Το επιστέγασμα της συνεργασίας πόλης και αυτοκινητοβιομηχανίας είναι η διάθεση της ειδικής έκδοσης RicC1one με έξτρα αξίας 670 ευρώ, στα οποία περιλαμβάνεται και το Apple iPod. Πάνω στο ίδιο διαφημιστικό λογοπαίγνιο βασίζονται και οι εκδόσεις C1ty, AmiC1 («φίλοι» στην ιταλική) και ΒaC1 («φιλιά»).
Ρωτάω εγώ, τώρα, αφελώς: οι πολίτες θα έχουν μερίδιο από την... ενοικίαση της πόλης τους;_ Ν. Κ.
ΠEPINI
H ANOΔOΣ THΣ METOXHΣ THΣ FIAT KAI TO ΠIΘANO ΠAPAΣKHNIO
Ήρθε, μήπως, η ώρα για μια νέα ανακοίνωση από τη Fiat; Σύμφωνα με κάποιες καλά πληροφορημένες πηγές μου, φαίνεται ότι είμαστε στα πρόθυρα μεγάλων αλλαγών στην ιταλική εταιρεία.
Πρώτα απ’ όλα, σημειώθηκε ξαφνική άνοδος, κατά 20%, των μετοχών της Fiat στο χρηματιστήριο του Mιλάνου μέσα σε μερικές ημέρες έντονων συναλλαγών, χωρίς κάποιο συγκεκριμένο λόγο. H ανεξήγητη άνοδος αποδόθηκε, σύμφωνα με κάποιες πηγές, σε φημολογούμενα κίνητρα για μια νέα απόσυρση αυτοκινήτων παλαιάς τεχνολογίας. Kάτι, όμως, που ακούγεται απίθανο, δεδομένων των πολλών οικονομικών προβλημάτων που έχει να αντιμετωπίσει η ιταλική κυβέρνηση.
Πιθανότερη αιτία φαίνεται να είναι η από καιρό φημολογούμενη απόπειρα «διαχωρισμού» της Fiat Auto από τη μητρική Fiat Spa. Kάτι τέτοιο είχε ζητηθεί επανειλημμένως στο παρελθόν, αλλά η οικογένεια Aνιέλι δεν ήθελε να βάλει ξένους στον κλάδο των αυτοκινήτων, ενώ η δημόσια διαπραγμάτευση μετοχών της Fiat Auto αποτελούσε πάντοτε θέμα ταμπού.
Σήμερα, όμως, έχουν αλλάξει οι καιροί και είναι ίσως επιβεβλημένος ο διαχωρισμός της τύχης της Fiat Spa από εκείνη της Fiat Auto. Tο ερώτημα, όμως, είναι πόσο θα άξιζε η μετοχή μιας εταιρείας (όπως της Fiat Auto) με πολύτιμα περιουσιακά στοιχεία που, όμως, χάνει χρήματα και έχει ανάγκη από μεγάλες και ριψοκίνδυνες βραχυπρόθεσμες επενδύσεις. Eξαρτάται από το ποιος αγοράζει τις μετοχές και γιατί. Kαι πάλι σύμφωνα με κάποιες καλά πληροφορημένες πηγές, η διοίκηση του Mαρτσιόνε έχει συζητήσει (και, κατά πάσα πιθανότητα, συμφωνήσει) με την DaimlerChrysler και την Toyota. H DC ενδιαφέρεται για την Alfa Romeo και τη Maserati, προκειμένου να ανταγωνιστεί τις Audi και BMW στο μέτωπο των σπορ αυτοκινήτων. Aπό την άλλη, η Toyota θα ενδιαφερόταν για τη Lancia.
Eίναι, άραγε, τυχαίο ότι, σε συνάντηση του προέδρου της Toyota, Σοϊχίρο Tογιόντα, με τον Πινινφαρίνα και στελέχη της ιταλικής κυβέρνησης, έγιναν σαφείς υπαινιγμοί σχετικά με το να συμπεριλάβει η ιαπωνική εταιρεία την Iταλία στους πιθανούς μελλοντικούς τόπους δημιουργίας νέων παραγωγικών εγκαταστάσεων;
Oριστικές απαντήσεις αναμένεται να δοθούν στις 23 Iουνίου, κατά τη διάρκεια της ετήσιας συνεδρίασης των μετόχων στο Tορίνο, οπότε και ο Mαρτσιόνε έχει δηλώσει ότι θα ανοίξει τα χαρτιά του σχετικά με το μέλλον του ομίλου Fiat._ G. P.
FERRARI 600 IMOLA
O αντικαταστάτης της 575 Maranello φέρει τον κωδικό F139 και ο κατασκοπευτικός φακός τον συνέλαβε κατά τη διάρκεια δοκιμών εξέλιξης να «φορά» ένα ελαφρώς τροποποιημένο αμάξωμα μιας 612 Scaglietti. Oι πιθανές ονομασίες της F139 αναμένεται να είναι 600 Imola ή 600 Maranello και θα βασίζεται σε μια κοντύτερη εκδοχή της πλατφόρμας της Scaglietti. Παρ’ όλα αυτά, το μεταξόνιο θα είναι μακρύτερο από εκείνο της 575, δημιουργώντας, έτσι, μια πιο ευρύχωρη διθέσια καμπίνα. Aν και η F139 θα είναι μεγαλύτερη από την 575, η υιοθέτηση της τεχνολογίας του αλουμινένιου χωροδικτυώματος της 612 θα διατηρήσει το βάρος περίπου στα 1.730 κιλά, δηλαδή στο ίδιο επίπεδο με εκείνο της 575. Eκτός από μεγαλύτερη, η 600 θα είναι και γρηγορότερη από την 575, καθώς η χωρητικότητα του V12 κινητήρα της (που επίσης θα βασίζεται σε αυτόν της Scaglietti) έχει αυξηθεί στα 6,0 λίτρα και, σύμφωνα με κάποιες πηγές, η ιπποδύναμη θα ανέρχεται γύρω στους 580 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. H σχεδίαση της 600 έχει ανατεθεί στον Πινιφαρίνα, ενώ το ντεμπούτο αναμένεται να γίνει στην έκθεση της Γενεύης στις αρχές του 2006._ Automedia
MERCEDES MLR
Tο νέο SUV της Mercedes θα καταλάβει μια θέση χαμηλότερα από την M class στην γκάμα της γερμανικής εταιρείας και θα έρθει σε απευθείας αντιπαράθεση με την BMW X3 και το Audi Q3 (που αναμένεται μέσα στο 2006). Για την ονομασία του υπάρχουν δύο εναλλακτικές, MLK ή X class, αλλά μάλλον φαίνεται να προτιμάται η πρώτη, καθώς αποπνέει περισσότερο δυναμισμό (κάτι ανάλογο, δηλαδή, με την SLK) και διαφοροποιείται, ταυτόχρονα, από το μεγάλο αντίπαλο της BMW. H ονομασία, άλλωστε, αντικατοπτρίζει και την πρόθεση της Mercedes να δώσει μεγαλύτερη έμφαση στο «sport» παρά στο «utility» μέρος του χαρακτήρα του. To πλαίσιο θα είναι αυτοφερόμενο, ενώ γενικότερα η όλη κατασκευή θα βασίζεται στην επερχόμενη C class, με την προσθήκη, φυσικά, του απαραίτητου συστήματος τετρακίνησης. Tο συνολικό μήκος αναμένεται να φτάνει τα 4,5 μ., θα είναι δηλαδή περίπου 250 χλστ. μικρότερο από εκείνο της M Class, ενώ ιδιαίτερη έμφαση θα δοθεί προκειμένου να είναι σαφής ο διαχωρισμός σε σχεδιαστικό επίπεδο μεταξύ των δύο SUV της γερμανικής εταιρείας. Oι κινητήρες θα προέρχονται επίσης από τη μελλοντική C class, που πρόκειται να παρουσιαστεί το 2007, όπως, άλλωστε, και η MLK, κάτι που καταδεικνύει ότι τα δύο μοντέλα εξελίσσονται παράλληλα._ Automedia
MEΛΛONTIKOI EΦIAΛTEΣ
Mέχρι τα μέσα της επόμενης δεκαετίας, η αυτοκίνηση σε αυτήν τη χώρα θα είναι εντελώς διαφορετική και δεν αναφέρομαι στα αυτοκίνητα. H χαρά τής αυτοκίνησης θα εξαφανιστεί κάτω από ένα βαρύ πέπλο νομοθεσίας. Ήδη οι Bρετανοί αυτοκινητιστές αποτελούν «αντικείμενο» διωγμού και εκμετάλλευσης. H κυβέρνηση εισπράττει περισσότερα από 25 δισ. μέσω της φορολογίας στα καύσιμα, αλλά ούτε το 1/3 από αυτά δεν επενδύεται για τη βελτίωση τού οδικού δικτύου και των υποδομών. Eπιπλέον, ο δήμος του Λονδίνου έχει θεσπίσει ειδικές χρεώσεις για την πρόσβαση σε συγκεκριμένες περιοχές με έντονο κυκλοφοριακό, μια πολιτική που αναμένεται να επεκταθεί και σε άλλες πόλεις. Ας μην ξεχνάμε ότι πολλοί Λονδρέζοι πληρώνουν αδρά για το προνόμιο να παρκάρουν έξω από το σπίτι τους (φυσικά, επιπλέον των διάφορων δημοτικών και κυκλοφοριακών τελών). Προσθέστε και τα 6.000 ραντάρ ταχύτητας, τα οποία διαρκώς αυξάνονται και πληθύνονται, παρ’ ότι δε συμβάλλουν στη μείωση των ατυχημάτων, γεμίζουν όμως για καλά τα ταμεία της αστυνομίας με δεκάδες εκατομμύρια λίρες.
Tο χειρότερο απ’ όλα όμως είναι ότι, το αργότερο μέχρι το τέλος της δεκαετίας, θα έχει εφαρμοστεί η χιλιομετρική χρέωση (κάπου ανάμεσα στις 30 πένες, με 1,34 λίρες ανά μίλι), ανάλογα με το συγκεκριμένο δρόμο και την ώρα. H κυβέρνηση υπολογίζει ότι η εφαρμογή του όλου συστήματος θα κοστίσει γύρω στα 5 δισ., όλα αυτά όμως είναι μάλλον ανοησίες, αφού όλοι ξέρουμε το πόσο ακριβείς είναι οι μελλοντικοί κυβερνητικοί υπολογισμοί.
Όμως, μακράν το πιο ύπουλο σχέδιο έχει να κάνει με το μαύρο κουτί εντοπισμού που πρόκειται να τοποθετηθεί σε κάθε όχημα. Έτσι, στο μέλλον, κάθε φορά που θα οδηγώ το αυτοκίνητό μου, κάποια κυβερνητική υπηρεσία θα γνωρίζει πού πηγαίνω, πόσο γρήγορα τρέχω κ.ά. Bεβαίως, διαρρηγνύουν τα ιμάτιά τους ότι αυτές οι πληροφορίες δεν πρόκειται να χρησιμοποιηθούν για άλλους σκοπούς, αλλά ας μην ξεχνάμε ότι πρόκειται για τους ίδιους πολιτικούς που έκαναν τούς πάντες να πιστέψουν ότι το Iράκ είχε στην κατοχή του χημικά όπλα. Συνδυάστε το δε και με τις βιομετρικές κάρτες αναγνώρισης που θα μας επιβληθούν και τότε πλέον φαίνεται ότι το οργουελικό μυθιστόρημα, «1984», θα έχει γίνει πράξη με 40 χρόνια καθυστέρηση._ I. A.
AUDI S6
O κατασκοπευτικός φακός συνέλαβε το νέο Audi S6 κατά τη διάρκεια δοκιμών εξέλιξης στο Nίρμπουργκρινγκ. O κινητήρας προέρχεται από τον V10 των 5,5 λίτρων του επερχόμενου SUV της Audi, Q7. Mόνο που το S6 θα «φοράει» μια μικρότερη εκδοχή του, 5,2 λίτρων και απόδοσης 440 ίππων. O 5.5 των 550 ίππων προορίζεται για την έκδοση RS6, που αναμένεται να παρουσιαστεί το 2007. Aκόμα κι έτσι, πάντως, δε λείπει η δύναμη από το S6. Xαμηλωμένο, ξεχωρίζει από την τετραπλή απόληξη της εξάτμισης, τους μεγαλύτερους αεραγωγούς στον εμπρός προφυλακτήρα και τους 19άρηδες τροχούς. H επίσημη παρουσίαση έχει προγραμματιστεί για το Σαλόνι της Γενεύης στις αρχές του 2006 και η τελική του εμφάνιση ίσως να διαφέρει μόνο στο σχέδιο των ζαντών και στους άβαφους αλουμινένιους καθρέπτες._ Automedia
ME MIA MATIA
ΛANΣAPIΣMA Aρχές 2006 KINHTHPAΣ V10 5,2 λίτρων IΣXYΣ 440 ίπποι
Oι Scorpions στην Eλλάδα
Για μία και μοναδική συναυλία, τη Δευτέρα 18 Iουλίου στις 21:30, στο γήπεδο Kαραϊσκάκη, το 35χρονο συγκρότημα θα αποδείξει ότι, ακόμα και μακριά από την εποχή των 80s, μπορεί να ξεσηκώσει τον κόσμο με μπαλάντες που έμελλαν να γράψουν ιστορία, αλλά και με ροκ ήχους μέσα από τα 20 άλμπουμ τους. Από τα πιο αγαπημένα γκρουπ σε όλο τον κόσμο, οι άθραυστοι Σκορπιοί θα υπενθυμίσουν σε όλους το πνεύμα, την ψυχή και την ιδέα του ροκ στα χρόνια των reality. Σε πείσμα της εποχής, δηλώνουν «παντός καιρού» και ξανακτυπούν.
H συναυλία εντάσσεται στο πλαίσιο των εκδηλώσεων για τον εορτασμό των 170 χρόνων της ιστορίας του Δήμου Πειραιά.
PETER LYON
ΣE ANAZHTHΣH TAYTOTHTAΣ
Θυμάστε το Subaru Impreza του 2000; Τα χαρακτηριστικά στρογγυλά φανάρια «εντόμου» έτυχαν έντονης κριτικής και οδήγησαν την εταιρεία στον πλήρη ανασχεδιασμό του εμπρός μέρους, ύστερα από μόλις δύο χρόνια. Η έγκαιρη αντίδραση της Subaru έφερε αποτελέσματα, καθώς το σχέδιο έγινε πιο εύκολα αποδεκτό και οι υποψήφιοι αγοραστές άρχισαν να επιστρέφουν στις εκθέσεις της εταιρείας. Η Subaru, όμως, έρχεται για ακόμα μια φορά να δοκιμάσει τις αντιδράσεις της αγοράς. Στο νέο Impreza, το κάπως πιο αφηρημένο σχέδιο της μάσκας είναι εμπνευσμένο από την αεροπορική ιστορία της εταιρείας και σιγά σιγά θα περάσει σε όλα τα μοντέλα της γκάμας, δημιουργώντας, έτσι, τη νέα εταιρική ταυτότητα. Aυτό δεν έγινε εν μία νυκτί, καθώς η εταιρεία μεθόδευσε προσεκτικά τις κινήσεις της. Aρχικές παραλλαγές αυτού του σχεδίου πρωτοείδαμε πριν από τέσσερα χρόνια στο κόνσεπτ B11S και πιο πρόσφατα στο Σαλόνι του Tόκιο του 2003, όταν η Subaru επέδειξε το πρωτότυπο B9 Scrambler και τα μίνι R1 και R2 των 660 κ.εκ. Tα δύο τελευταία κυκλοφορούν ήδη στην Iαπωνία, ενώ το πρώτο μεγάλου μεγέθους SUV της εταιρείας, το B9 Tribeca, έχει ξεκινήσει να πωλείται στις HΠA. ¶σχετα, λοιπόν, με το εάν αρέσει ή όχι, θα πρέπει να θεωρείται σχεδόν βέβαιο ότι αυτό θα είναι το μελλοντικό προσωπείο της Subaru. Eάν εξετάσουμε προσεκτικά την εξέλιξη της μάσκας μέσα από αυτά τα έξι αυτοκίνητα όπου έχει χρησιμοποιηθεί μέχρι στιγμής, θα διαπιστώσουμε βελτίωση στην όλη αισθητική. Kαι αυτό είναι μια σαφής ένδειξη ότι η πρόσληψη του Aνδρέα Zαπατίνα, που παλαιότερα εργαζόταν στην Alfa Romeo, στο πόστο του αρχισχεδιαστή της ιαπωνικής εταιρείας έχει αρχίσει να αποδίδει καρπούς. Kάτι που πραγματικά χρειάζεται, δεδομένου ότι το B9 Tribeca δεν είναι και ό,τι ομορφότερο κυκλοφορεί. Tο νέο Impreza, από την άλλη, αν και επίσης δε διεκδικεί... δάφνες ομορφιάς, είναι σαφώς ένα βήμα μπροστά προς τη σωστή κατεύθυνση. Eλπίζω, δε, ότι η Subaru δε θα μείνει εδώ, αλλά θα συνεχίσει την εξέλιξη και στο μέλλον, στην αναζήτησή της για μια πραγματικά μοναδική ταυτότητα που θα της δώσει το δικαίωμα να ξεχωρίζει._ P. L.
VW FOX SPORT
Mπορεί οι πωλήσεις του Fox να μην έχουν ξεκινήσει ακόμα για τα καλά, η VW, όμως, έχει ήδη έτοιμη τη γρήγορη έκδοση, η οποία συνελήφθη από τους κατασκόπους κατά τη διάρκεια δοκιμών εξέλιξης στη νότια Γερμανία. Mε δυνατότερο κινητήρα, τροποποιήσεις στο αμάξωμα, μικρότερη απόσταση από το έδαφος και μεγαλύτερους τροχούς, δύσκολα πιστεύει κανείς ότι το Fox, που κατασκευάζεται στη Bραζιλία, ξεκίνησε την καριέρα του ως ένα χαμηλού κόστους μίνι αυτοκίνητο για αναπτυσσόμενες αγορές. Kάτω από το καπό θα βρίσκεται ο 1.600άρης κινητήρας των 125 ίππων (με προϋπηρεσία στα Lupo και Polo GTi) και θα δίνει τη δυνατότητα στο ελαφρύ αυτοκίνητο να σπάσει το φράγμα των 200 χλμ./ώρα της τελικής ταχύτητας.
NISSAN MICRA CC
Δόθηκαν στη δημοσιότητα οι πρώτες επίσημες φωτογραφίες του Nissan Micra CC που κατασκευάζεται στην Αγγλία. To ενδιαφέρον εστιάζεται, φυσικά, στην οροφή c-view, όπως την ονομάζει η εταιρεία. Το μεγαλύτερο μέρος της είναι γυάλινο, αναδιπλώνεται ηλεκτρικά (μια διαδικασία που διαρκεί 22 δλ.) και προέρχεται από τον οίκο karman. Το 2+2 θέσεων αυτοκίνητο είναι μακρύτερο κατά 90 χλστ. και χαμηλότερο κατά 110 χλστ. σε σύγκριση με την 5θυρη έκδοση. Θα είναι διαθέσιμο σε δύο εκδόσεις: 1,4 λίτρων (88 ίπποι) και 1,6 λίτρων (110 ίπποι), ενώ ιδιαίτερα εντυπωσιακό είναι το γεγονός ότι δεν έχουν γίνει μεγάλες θυσίες στο χώρο αποσκευών, ο οποίος έχει χωρητικότητα από 221 έως 426 λίτρα (με την οροφή ανοιχτή ή κλειστή, αντίστοιχα). Οι πωλήσεις του Micra CC υπολογίζεται να ξεκινήσουν στα τέλη της χρονιάς.
Στης ακρίβειας τον καιρό
Tα πάνω κάτω ή, για την ακρίβεια, τα μπρος πίσω αποφάσισαν οι ειδικοί στο αρχηγείο της Smart, βλέποντας πολλά από τα project τους να μη βρίσκουν το… δρόμο τους.
Την υπεραισιοδοξία που επικρατούσε στα τμήματα οικονομικών και μάρκετινγκ της MCC Smart, όταν, πριν από περίπου ένα χρόνο, προχωρούσαν στο λανσάρισμα του Forfour, διαδέχεται τώρα η προσγείωση στην πραγματικότητα, που βρίσκει την εταιρεία να «μην τα βγάζει πέρα» στα οικονομικά. Μπορεί η εμπορική πορεία του Fortwo να ξεπέρασε κάθε εταιρική προσδοκία, όμως αυτό δεν άνοιξε το δρόμο και για τα υπόλοιπα μοντέλα της φίρμας. Έτσι, με τις φήμες να οργιάζουν και να κάνουν λόγο ακόμα και για «φούντο» του θυγατρικού... μαγαζιού της DaimlerChrysler, με συνοπτικές διαδικασίες οργανώθηκε γεύμα-συνέντευξη Τύπου από τον αντιπρόεδρο της εταιρείας, ¶ντερς Σαντ Γιένσεν, ώστε ο ίδιος να διασκεδάσει τις κακές εντυπώσεις. Εντούτοις, επειδή όπου υπάρχει καπνός υπάρχει και φωτιά, τα κακά μαντάτα ανακοινώθηκαν: η γραμμή παραγωγής του Roadster θα «κλειδωθεί» στο τέλος της χρονιάς, ενώ το SUV που από καιρό έχει ανακοινωθεί από την εταιρεία θα μείνει στα χαρτιά - τουλάχιστον μέχρι νεωτέρας. Την έτσι κι αλλιώς εμφανέστατη κρίση επιβεβαιώνει και η απόφαση για την απόλυση (ή την απορρόφηση σε άλλες εταιρείες του ομίλου) 720 υπαλλήλων της Smart, αριθμός όχι ευκαταφρόνητος, αν αναλογιστεί κανείς πως το συνολικό ανθρώπινο δυναμικό της οριακά ξεπερνά τα 2.000 άτομα. Σύμφωνα με τον αντιπρόεδρο της εταιρείας, τα παραπάνω καθ’ όλα δραστικά μέτρα θα επαναφέρουν τη Smart στην κερδοφορία σε περίπου δύο με τρία χρόνια, περίοδος κατά την οποία, ούτως ή άλλως, θα λανσαριστεί και ο αντικαταστάτης τού πρωτοποριακού κι επιτυχημένου Fortwo._ E. Ξ.
2007: το νέο Fortwo
Σύμφωνα με τους ανθρώπους της εταιρείας, μέχρι στιγμής ο αντικαταστάτης του αειθαλούς Fortwo (σ.σ.: κατά πολλούς, του γνησιότερου Smart) δεν υπάρχει ούτε στα χαρτιά, αλλά, παρ’ όλα αυτά, θα είναι έτοιμος το 2007. Σημειωτέον ότι, με τη λήξη της παραγωγής του Roadster, στο ταμείο της Smart θα μείνουν 10 εκατ. ευρώ, που θα δαπανηθούν για το σχεδιασμό και την εξέλιξη του νέου μοντέλου. Προς το παρόν, δεν έχει καθοριστεί ούτε καν το αν θα παραμείνει αυστηρά διθέσιο, ενώ εξετάζεται και η πιθανότητα εξαγωγής του στις ΗΠΑ, εφόσον, βέβαια, οι αρμόδιοι σιγουρευτούν πως μια τέτοια κίνηση θα αποφέρει σημαντικά έσοδα.
RENAULT CLIO III
Think Big
Με εμφανώς μεγαλύτερες διαστάσεις και πιο ποιοτικό εσωτερικό, το πλέον 3ης γενιάς Clio έκανε την πρώτη του (στατική) εμφάνιση.
Στη στρατηγικής σημασίας κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων, η Renault είναι αναμφισβήτητα ένας από τους βασικούς ανταγωνιστές. Με αυτοκίνητα όπως το Twingo, το πρόσφατο Modus και το νέο Clio, του οποίου η άφιξη στη χώρα μας αναμένεται προς το τέλος του χρόνου, η γαλλική εταιρεία φιλοδοξεί να αποκτήσει ένα μεγάλο μερίδιο αγοράς.
Η ιστορία τού Clio άρχισε, όταν το 1990 παρουσιάστηκε για πρώτη φορά ο διάδοχος του Renault Super 5. Στην πρωταρχική του μορφή το Clio αποτελούσε τυπικό δείγμα της κατηγορίας B. Δεκαπέντε χρόνια μετά, το σημερινό Clio διατυμπανίζει ότι έχει μεγαλώσει, ξεφεύγοντας αρκετά από τα δεδομένα που μέχρι τώρα ξέραμε για την κατηγορία των σουπερμίνι. Βασισμένο στην κοινά εξελιγμένη από τη Renault και τη Nissan πλατφόρμα που φιλοξενεί και το Modus, ακολουθεί μια πιο εύπεπτη σχεδιαστική προσέγγιση από τα συνήθη πρότυπα της γαλλικής εταιρείας, συνδυάζοντας χυτές γραμμές, αλλά και ακμές που του δίνουν αρκετή δόση δυναμισμού. Στο τελευταίο συμβάλλουν και τα μεγάλα φωτιστικά σώματα που δεσπόζουν εμπρός, αλλά και το ευμέγεθες σήμα της γαλλικής φίρμας. Στο πίσω μέρος, αυτό που ξεχωρίζει είναι το σχήματος V πίσω τζάμι και η έντονη οριζόντια ακμή (a la Scenic) πάνω στην πίσω πόρτα που «περνά» στα κωνικά φώτα, διατρέχει το πλάι τού αμαξώματος και φθίνει πάνω στα εμπρός φτερά. Περνώντας στο εσωτερικό, η αίσθηση που αποκομίζει κανείς είναι ότι βρίσκεται σε αυτοκίνητο τής αμέσως μεγαλύτερης κατηγορίας. Τη συγκεκριμένη αίσθηση ενισχύουν και εξωτερικά οι γενικά αυξημένες διαστάσεις τού αυτοκινήτου και ειδικότερα το μεταξόνιο που πλέον φτάνει τα 2.575 χλστ. Η τιμή αυτή, η οποία δεν απέχει πολύ από αυτήν της κατηγορίας C, δίνει ιδιαίτερο χώρο για τους επιβάτες και, σύμφωνα με τους ανθρώπους τής εταιρείας, μια ιδιαίτερα ομοιογενή οδική συμπεριφορά στο αυτοκίνητο. Η επιλογή πολύ καλής ποιότητας μαλακού πλαστικού και διχρωμίας για το ταμπλό δίνει έναν τόνο πολυτέλειας. Η θέση οδήγησης έχει βελτιωθεί σε σύγκριση με τα προηγούμενα μοντέλα, μιας και το τιμόνι έχει πλέον καθετοποιηθεί. Σε σχέση με την ασφάλεια που το νέο Clio θα προσφέρει στους επιβάτες του, ο στόχος φυσικά της Renault πρέπει να είναι τα 5 αστέρια, κάτι για το οποίο μοιάζει να είναι αρκετά σίγουρη, μιας και το αδελφό Modus τα έχει ήδη κατακτήσει στις γνωστές δοκιμασίες τού EuroNCAP. Εξάλλου η στάνταρντ τοποθέτηση έξι ή οκτώ αερόσακων, οι διπλοί προεντατήρες για τις ζώνες και ένα 8ης γενιάς ABS αποτελούν πολύ καλό εισιτήριο προς αυτήν την κατεύθυνση.
Η συνταγή για το Clio III μοιάζει να είναι επιτυχημένη, απομένει μόνο να τη δοκιμάσουμε και οδηγικά._ Γ. K.
Οι κινητήρες
Η υπάρχουσα γκάμα κινητήρων με την οποία εξοπλίζεται το Modus θα
τοποθετείται και στο Clio III. Προς τις αρχές του 2006 αναμένεται και ένας καινούργιος 2λιτρος ατμοσφαιρικός κινητήρας απόδοσης 140 ίππων. Αυτοί οι κινητήρες θα συνδυάζονται με χειροκίνητα κιβώτια πέντε σχέσεων, εκτός από το 2λιτρο ο οποίος θα εξοπλίζεται με κιβώτιο έξι σχέσεων. Ένα αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων μπορεί να συνδυαστεί με τον κινητήρα των 1,6 λίτρων, ενώ ένα αυτόματης επιλογής μηχανικό κιβώτιο με τον μικρότερο κινητήρα των 1,2 λίτρων.
KINHTHPEΣ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 1.2 1.4 1.6
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.149 κ.εκ. 1.390 1.598
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 75 ίπποι/5.500 σ.α.λ. 100/5.750 110/6.000
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 10,7 χλγμ./4.250 12,9 χλγμ./4.250 15,4 χλγμ./4.250
ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΕΚΠΟΜΠΩΝ Euro 4
Αναρτήσεις
Κλεμμένο από το Megane, το σύστημα αναρτήσεων του Clio αποτελείται εμπρός από ψαλίδια βάσης, γόνατα ΜακΦέρσον και αντιστρεπτική ράβδο, τοποθετημένα σε ξεχωριστό υποπλαίσιο, ενώ πίσω από ημιάκαμπτο άξονα με ενσωματωμένη αντιστρεπτική ράβδο και παράκεντρα τοποθετημένα αμορτισέρ-ελατήρια. Η ανάρτηση αυτή, σύμφωνα με τους ανθρώπους της εταιρείας, είναι σχεδιασμένη έτσι, ώστε σε συνδυασμό με το αυξημένο μεταξόνιο του αυτοκινήτου και τα ειδικά ελαστικά παρεμβύσματα (Silent block) εμπρός και πίσω να προσφέρει το μέγιστο επίπεδο άνεσης και οδικής συμπεριφοράς.
Οι διαστάσεις
Η 3η γενιά του Clio έχει αμερικανίζουσα νοοτροπία ως προς το μέγεθός της, εναρμονιζόμενη πλήρως με τη νέα τάξη πραγμάτων που θέλει τα αυτοκίνητα να μεταπηδούν μια κατηγορία πάνω. Εντυπωσιακή είναι η αύξηση όλων των διαστάσεων του αυτοκινήτου σε σχέση με τον προκάτοχό του.
ΜΗΚΟΣ 3.986 χλστ. (+213 χλστ.)
ΠΛΑΤΟΣ 1.707 χλστ. (+68 χλστ.)
ΥΨΟΣ 1.493 χλστ. (+76 χλστ.)
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.575 χλστ. (+103 χλστ.)
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ 288 λίτρα (+33 λίτρα)
ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ
ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ: ΣΠΥΡΟΣ ΧΑΤΗΡΑΣ
ΕΡΩΤΗΣΗ ΣΤΗ ΒΟΥΛΗ ΓΙΑ ΤΑ ΚΡΑΝΗ
Ο δημοσιογράφος-βουλευτής ¶ρης Σταθάκης επανέρχεται με μια νέα ερώτηση στη Βουλή, η οποία απευθύνεται στους υπουργούς Ανάπτυξης, Δημόσιας Τάξης και Μεταφορών. Ο προβληματισμός του επικεντρώνεται στην ποιότητα των κρανών και στο κατά πόσο αυτά προστατεύουν πραγματικά τους δικυκλιστές. Καταλήγοντας, υποβάλλει προτάσεις στους επικεφαλής των συγκεκριμένων υπουργείων:
«Τα κράνη που είναι υποχρεωμένοι να φορούν οι αναβάτες των δικύκλων είναι ακριβά, γιατί έχουν συγκεκριμένες προδιαγραφές ασφαλείας, ώστε να μας προσφέρουν προστασία, αλλά και γιατί επιβαρύνονται με υψηλό ΦΠΑ. Τελευταία όμως κυκλοφορούν στη χώρα μας πολύ φθηνά κράνη, τα οποία δεν έχουν τις απαιτούμενες προδιαγραφές. Το αποτέλεσμα είναι να τα αγοράζουν όσοι θέλουν να κάνουν οικονομία, χωρίς να σκέφτονται τις συνέπειες, αλλά και χωρίς να τους επισημαίνουν τον κίνδυνο οι τροχονόμοι, οι οποίοι δεν έχουν την κατάλληλη ενημέρωση και ελέγχουν μόνο όσους... δε φορούν κράνος.
Επειδή τα κράνη πρέπει να προστατεύουν το κεφάλι μας –και όχι να μας προστατεύουν από τις κλήσεις των τροχονόμων- και επειδή οι μισοί από αυτούς που έχασαν τη ζωή τους σε δυστυχήματα με δίκυκλα θα είχαν σωθεί, εάν φορούσαν κράνος με τις απαραίτητες προδιαγραφές, ερωτώνται οι αρμόδιοι υπουργοί:
Πότε θα απαγορεύσουμε να πωλούνται στη χώρα μας κράνη που δεν έχουν συγκεκριμένες προδιαγραφές ασφαλείας; Πότε θα ενημερωθούν σωστά οι τροχονόμοι, για να κρίνουν, αλλά και για να μας βοηθήσουν να καταλάβουμε ποια κράνη μάς προστατεύουν αποτελεσματικά; Πότε θα αποφασίσουμε, αν δεν μπορούμε να αποφύγουμε το ΦΠΑ, να πριμοδοτήσουμε την αγορά κάθε καινούργιου κράνους ή να χαρίσουμε ένα καλό κράνος σε κάθε αναβάτη που παίρνει άδεια οδήγησης, με τη σκέψη ότι το κόστος αγοράς του είναι σαφώς πιο μικρό από το κόστος μιας ζωής;»
ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ «ΠΑΝΟΣ ΜΥΛΩΝΑΣ»
Την Τρίτη 17 Μαΐου 2005, ο Πρύτανης του Πανεπιστημίου Πατρών, καθηγητής κ. Χ. Χατζηθεοδώρου, απένειμε βραβείο/υποτροφία σε φοιτητή του Τμήματος Μηχανολόγων και Αεροναυπηγών Μηχανικών εις μνήμην του Πάνου Μυλωνά. Η υποτροφία θα χορηγείται ετησίως στον καλύτερο φοιτητή του 4ου έτους του τμήματος. Στην τελετή παρέστησαν οι γονείς του Πάνου Μυλωνά, οι πρυτανικές αρχές του Πανεπιστημίου Πατρών, ο πρόεδρος του Τμήματος Μηχανολόγων και Αεροναυπηγών Μηχανικών, καθηγητής κ. Γ. Χρυσολούρης, εκπρόσωποι των φορέων: Πανεπιστήμιο Πατρών, Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών, Mazda-ΕΛΜΑ ΑΕΒΕΑ, Motor Press Hellas ΑΕ, Ελεγκτική Εταιρεία Συνεργαζόμενοι Ορκωτοί Λογιστές (ΣΟΛ ΑΕ), GlaxoSmithKline AEBE και Infote Πληροφορίες για Όλους ΑΕ, οι οποίοι αποτελούν τους ιδρυτικούς φορείς του μη κερδοσκοπικού οργανισμού με την επωνυμία «Ελληνικό Ινστιτούτο Έρευνας και Εκπαίδευσης για την οδική ασφάλεια και την πρόληψη και μείωση των τροχαίων ατυχημάτων “Πάνος Μυλωνάς”», καθηγητές, καθώς και μεγάλος αριθμός συμφοιτητών του. Η υποτροφία εις μνήμην Πάνου Μυλωνά θεσμοθετήθηκε από το Πανεπιστήμιο Πατρών με πρωτοβουλία του ινστιτούτου, το οποίο έχει ως κύριο σκοπό την υποστήριξη και προώθηση δραστηριοτήτων σε θέματα τα οποία προάγουν την οδική ασφάλεια, την κυκλοφοριακή αγωγή, τη μελέτη, έρευνα, ενημέρωση-εκπαίδευση, καθώς και την προβολή και επιβράβευση σχετικών ενεργειών και δραστηριοτήτων. Χορηγός της υποτροφίας είναι η ΕΛΜΑ ΑΕΒΕΑ, σε διεθνή διοργάνωση της οποίας ο Πάνος συμμετείχε στην τελευταία του δημοσιογραφική αποστολή. Αφορμή για την ίδρυση του ινστιτούτου αποτέλεσε η απώλεια σε τροχαίο ατύχημα του Πάνου Μυλωνά, τεταρτοετή φοιτητή του Τμήματος Μηχανολόγων και Αεροναυπηγών Μηχανικών και δημοσιογράφου του ειδικού Τύπου του αυτοκινήτου.
80 ΧΡΟΝΙΑ ΕΛΠΑ
λογότυπο της ΕΛΠΑ έχει η Νάνσυ
Τα 80 χρόνια παρουσίας και προσφοράς της στο κοινωνικό σύνολο γιόρτασε η Ελληνική Λέσχη Αυτοκινήτου και Περιηγήσεων σε εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε τη Δευτέρα 13 Ιουνίου στο περιστύλιο του Ζαππείου. Στους χώρους του, οι προσκεκλημένοι ξεναγήθηκαν σε μια φωτογραφική αναδρομή για τις δραστηριότητες και το έργο της ΕΛΠΑ στη διάρκεια της 80χρονης ιστορίας της. Παράλληλα, στον εξωτερικό χώρο του Ζαππείου παρατάχθηκαν αρκετά συλλεκτικά αυτοκίνητα περασμένων δεκαετιών. Ο Πρόεδρος της ΕΛΠΑ, κ. Βασίλης Δεσποτόπουλος, στο χαιρετισμό του τόνισε: «Η ΕΛΠΑ ιδρύθηκε το 1924 με κύριο σκοπό την πρόοδο του μηχανοκίνητου αθλητισμού και την προαγωγή του τουρισμού. Σήμερα, 80 χρόνια μετά, η ΕΛΠΑ δεν είναι μόνο ένα σωματείο με δραστηριότητες σε όλους τους κλάδους που αφορούν τον τουρισμό και τη μηχανοκίνηση, αλλά έχει αποδείξει τη δυνατότητα να προσφέρει ενεργά και στο κοινωνικό σύνολο. Κορωνίδα στην ιστορία της ΕΛΠΑ αποτελεί η διοργάνωση του Ράλλυ Ακρόπολις, ενός από τους κορυφαίους αγώνες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ, τον οποίο διοργανώνει η ΕΛΠΑ από το 1952». Για την προσφορά και τη συνεχή στήριξή τους στο έργο της ΕΛΠΑ, βραβεύτηκαν ο επίτιμος Πρόεδρος της ΕΛΠΑ, κ. Αλέξανδρος Δαρδούφας, οι πρώην υπουργοί Μεταφορών κ. Νίκος Γκελεστάθης και κ. Αλέξανδρος Παπαδόγγονας, ο δημοσιογράφος κ. Γιώργος Λιβέρης, ο κ. Ζάχος Χατζηφωτίου (παλαιός αγωνιζόμενος), ο κ. Τάκης Βαμβακίδης (παλαιός αγωνιζόμενος και πρώην πρόεδρος της ΦΙΛΠΑ), η κ. Καίτη Κυρίτση και ο κ. Ανδρέας Ανδρικόπουλος (πρόεδρος του ΣΕΑΑ). Την εκδήλωση προλόγισε ο υπουργός Εσωτερικών, Δημόσιας Διοίκησης & Αποκέντρωσης, κ. Προκόπης Παυλόπουλος, ο οποίος εκπροσώπησε τον Πρωθυπουργό. Την εκδήλωση τίμησαν επίσης με την παρουσία τους η Πρόεδρος της Βουλής των Ελλήνων, κ. ¶ννα Ψαρούδα–Μπενάκη, ο υπουργός Ανάπτυξης, κ. Δημήτρης Σιούφας, η αναπλ. υπουργός Πολιτισμού, κ. Φάνη Πάλλη-Πετραλιά, οι υφυπουργοί Υγείας κ. Αθ. Γιαννόπουλος και κ. Γ. Κωνσταντόπουλος, ο Γενικός Γραμματέας Αθλητισμού, κ. Κώστας Κουκοδήμος, η Γεν. Γραμματέας του Υπουργείου Υγείας, κ. Γιάννα Δεσποτοπούλου, οι κ. βουλευτές Κατερίνα Παπακώστα, Δημήτρης Κωνσταντάρας, ¶ρης Σταθάκης, Θεόδωρος Κασσίμης, καθώς μέλη και φίλοι της ΕΛΠΑ.
ΟΙ ΤΑΧΟΓΡΑΦΟΙ ΤΟΥ ΑΥΡΙΟ
Η Siemens VDO, απαντώντας στις νέες οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, προχώρησε στην παρουσίαση του πρώτου ψηφιακού ταχογράφου, ο οποίος προορίζεται για αυτοκίνητα άνω των 3,5 τόνων ή άνω των 9 θέσεων. Οι νέες αυτές συσκευές έρχονται με σκοπό να αντικαταστήσουν